Cette année, la catégorie LMP2 du Championnat du Monde d'Endurance FIA (WEC) change de visage.
Lorsque la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) et l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) annoncent en 2015 le nouveau règlement de la catégorie LMP2, les objectifs avoués sont simples. Quatre constructeurs (ORECA, Onroak Automotive, Dallara et Multimatic/Riley) et un fournisseur unique de moteur (Gibson) sont choisis pour offrir une plus grande stabilité technique et réduire les coûts, tout en améliorant la performance. Toutes ces LMP2 sont chaussées de pneus Dunlop.
Toutes ces voitures disposent désormais d'un cockpit fermé et sont soumises aux mêmes impératifs de sécurité que la catégorie LMP1. Un peu plus haute, plus étroite et d'un empattement plus long, cette toute nouvelle génération de LMP2 affiche un poids de 30 kg supérieur à la précédente.
Les premières indications confirment que ces changements ont atteint les objectifs escomptés. Le moteur atmosphérique Gibson V8 4,2 litres utilisé par toutes les équipes engagées dans cette catégorie en WEC développe 600 ch., ce qui doit aboutir à une diminution significative des temps au tour.
Plus performantes avec une aérodynamique evoluée
Team manager de Jackie Chan DC Racing, Sam Hignett a été impressionné par les performances de ce moteur lors des essais d'avant-saison, et pense que l'écart avec les prototypes LMP1 va se réduire considérablement.
"La plus grosse différence quand on verra les voitures en piste, c'est la vitesse. Elles sont nettement plus rapides," indique-t-il. "En gros, je pense que l'écart avec les LMP1 sera au moins réduit de moitié.
"Cela vient principalement du moteur, mais les LMP2 à cockpit fermé sont quelque chose de relativement nouveau, ce qui rend l'aérodynamique de plus en plus affinée au fil des ans. De toute évidence, si on en croit notre expérience avec ORECA, ils ont cette année encore fait un pas en avant sur l'aérodynamique de la voiture.
"La différence majeure sur les moteurs est que maintenant, nous ne sommes plus autorisés à adapter la cartographie moteur et l'antipatinage, alors que nous avions l'an dernier une belle marge de manœuvre de ce côté. Ça devrait rendre les choses encore plus pointues.
"Jusqu'à maintenant, le moteur est fiable. Il y a quelques petits périphériques sur lesquels il faut encore travailler, mais d'une manière générale ça se passe très bien."
La gestion des pneus sera essentielle
Sam Hignett estime toutefois que l'augmentation de puissance aura un gros impact sur les pneus.
"Avec des voitures plus puissantes et générant plus d'appui, alors que le nombre de pneus autorisé en course reste identique, je pense que la gestion de ces derniers va prendre une part de plus en plus grande dans le travail des pilotes," confirme-t-il.
Avec des voitures désormais beaucoup plus difficiles à piloter à la limite sur la durée d'un relais, Sam Hignett estime que la catégorie LMP2 sera plus que jamais la meilleure des préparations pour les jeunes pilotes désireux d’évoluer jusqu'en LMP1.
"Les pilotes trouvent les voitures plus rapides et un peu plus difficiles, alors c'est une formation parfaite pour les jeunes qui souhaitent atteindre la catégorie LMP1," conclut-il.
