Loin des circuits, les équipes des toutes les catégories du Championnat du Monde d'Endurance FIA (WEC) disposent d'un large éventail d'outils et d'infrastructures qui leur permettent d'optimiser le développement technologique.
Souffleries pour maquette à échelle réduite, recherche aérodynamiques à l'échelle 1, CFD (visualisation informatique par la dynamique des fluides), banc d'essais pour les moteurs, plate-forme destinées au test des amortisseurs... Autant d'outils essentiels pour le développement d'une voiture de compétition. Mais il est une autre installation qui n'est pas à négliger : la plate-forme d'essais dynamique.
Grâce à cette plate-forme, les ingénieurs peuvent tirer bénéfice de nombreuses données sans que la voiture soit nécessairement en piste. Cette plate-forme est conçue pour être utilisée avec quatre ou sept postes : quatre correspondent aux quatre roues et sont montés sur un système hydraulique, tandis que les trois autres permettent de simuler les charges aérodynamiques.
Responsable des essais véhicule et composants chez Toyota Motorsport, Marco Gehlen sait parfaitement exploiter ce type de plate-forme "à domicile" dans l'usine de Cologne : "Depuis l'époque de notre engagement en Formule 1, notre spécialité est de mener avec ce matériel des essais spécifiques basés sur les données recueillies en piste.
"Nous posons la voiture sur la plate-forme d'essais dynamique et nous débutons alors un processus itératif. Nos logiciels nous permettent de nous assurer que la voiture se comporte exactement de la même manière sur la piste et sur la plate-forme. Nous disposons alors d'un dossier de base, puis nous commençons, par exemple, à tester diverses options sur les amortisseurs. Pour progresser, nous menons nos expériences avec tous les éléments affectant la charge aérodynamique verticale."
Les sept postes de ces plates-formes dynamiques permettent de dupliquer des pistes entières : les données peuvent ainsi reproduire un tour complet d'un circuit donné. On peut même utiliser ce système en temps réel alors que la voiture est en piste : les ingénieurs peuvent ainsi mettre en relation les informations recueillies à l'usine avec l'activité sur circuit, et inversement.
On règle les ressorts, les soupapes d'amortisseurs et ou encore la direction pour coller au plus près aux conditions d'un circuit spécifique que l'on souhaite reproduire : autant d'avantages de l'utilisation de cette plate-forme, qui constitue un critère de base pour toute équipe faisant appel à ce système.
Outre la performance pure, la compétition en sport-prototype est aussi affaire de fiabilité : on utilise la plate-forme d'essais dynamique pour mener des tests d'endurance. Pour l'analyse des vibrations comme pour toute autre question d'ingénierie, les données sont consultées de manière très méthodique. Lorsqu'on réalise des essais en utilisant les sept postes de la plate-forme, toutes les variables sont croisées et peuvent être analysées, tandis que les effets produits par ce type d'installation peuvent être quantifiés. La force des amortisseurs en virage peut être extraite des données pour comprendre comment leur dureté et d'autres paramètres influencent leur comportement.
Ainsi la voiture, la simulation de la piste et ces installations offrent une parfaite symbiose, comme le confirme Marco Gehlen.
"Il y a trente à quarante capteurs qui nous indiquent de quelle manière se comporte la voiture dans son entièreté. Si on voit que l'adhérence mécanique augmente sur le train arrière, et si on sait qu'on va se rendre sur un circuit nécessitant beaucoup de traction, nous serons alors sur la bonne voie. Les valeurs recueillies sur ce type de banc d'essais peuvent être converties en estimations de temps au tour."
Alors, si vous croyez que les ingénieurs, voitures et autres "gourous techniques" ont quitté Bahreïn il y a quelques semaines pour se rendre directement à la plage, réfléchissez-y à deux fois. Même lorsqu'il n'est pas en piste, tout ce joli monde est à l'usine pour tout affûter, tout tester et tout développer en mode virtuel.
Sam Smith
